goyalorthodontics.com, Jakakarta – Kementerian Pembangunan Nasional (PPN)/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (BAPP) mengatakan dibutuhkan sekitar 7 hingga 10 tahun untuk menerapkan semua kebijakan nol di Indonesia.
Ini juga merupakan situasi yang diasumsikan untuk komitmen politik yang kuat dan konsisten, serta keterlibatan aktif semua pemangku kepentingan.
BACA JUGA: MTI: Peta jalan yang jelas dan terukur adalah solusi untuk mengatasi masalah dengan truk Dodol
Manajer Transportasi Darat dan Bapan Dai Art Umamil Astri mengatakan tidak ada solusi yang komprehensif dan terperinci sejauh ini, secara signifikan dalam menyelesaikan masalah prolol di Indonesia.
Menurutnya, perlu untuk mengoordinasikan tim yang ketat dan ketat dan silang -silang -salib.
Baca juga: Cegah
Solusi terbaik untuk menyelesaikan masalah ini dengan dalol harus dan menang.
“Harus ada desain baru kendaraan berat dengan banyak kapak dan merupakan kebijakan yang memungkinkan Anda untuk meningkatkan kualitas konstruksi jalan dengan tekanan lembut di atas 10 ton,” katanya dalam pernyataan tertulis baru -baru ini.
Baca juga: Zero Dodol, polisi beralih ke pemilik normalisasi kendaraan mereka
Dia juga menunjukkan bahwa masalah dengan truk Dodol akan diselesaikan dengan cara yang direncanakan, dimulai dengan rencana jangka pendek (1-2 tahun), jangka menengah (3-5 tahun) dan periode panjang (dalam 5 tahun).
“Ini digunakan untuk waktu yang singkat untuk memperkuat aturan, menguji lokasi untuk lokasi pengujian, pengembangan infrastruktur untuk perawatan awal dan sosialisasi yang intens,” katanya.
Sementara itu, selama periode pertengahan, katanya, implementasi bertahap telah dilakukan melalui Indonesia, membangun kembali armada dan mengembangkan infrastruktur dukungan yang lebih luas.
Dalam hal perspektif jangka panjang, ini digunakan untuk mengkonsolidasikan dan membangun kembali seluruh sistem logistik nasional, termasuk adopsi teknologi baru dan reformasi pengalaman penundaan sebelumnya.
Dia mengatakan Denol adalah masalah multimedia dan multimedia dengan dimensi dan meliput berbagai pemangku kepentingan yang menjadi aktor pengatur, serta pemangku kepentingan, yang menjadi ekosistem kriminal.
Menurutnya, kompleksitas masalah dengan beban berlebih ada di lembaga yang berbeda dan bertanggung jawab atas berbagai faktor sebab akibat.
Antara lain, merancang kendaraan berat dengan poros dan roda mengemudi, standar desain jalan, tekanan gandar, kekuatan konstruksi dan biaya pemeliharaan, penegakan hukum dan peraturan, perkebunan, industri kehutanan dan pertambangan yang menggunakan kendaraan berat, serta otoritas lokal.
Dia mengekspresikan truk dan wadah besar dengan beban panjang pada sumbu di atas standar kecemasan standar 8 dan 10 ton, yang diyakini telah menyebabkan beberapa pelanggaran dan secara signifikan mengurangi usia beberapa layanan.
“Namun, di sisi lain, jalan menuju Indonesia memiliki beban poros rendah (beban poros) menurut standar internasional, dan jalan menuju jalan tidak dapat mencapai keseimbangan yang optimal antara biaya kendaraan, yang berbahaya sebagai akibat dari beban sumbu dan biaya perawatan,” katanya.
Dia mengatakan Kementerian Urusan Publik melalui CEO Bina Marga (DJBM) bertanggung jawab atas jalan nasional untuk terus bekerja dalam perekonomian dan tidak memiliki kekuatan penuh kekuasaan untuk menentukan beban sumbu dan menegakkan penegakan hukum. Sementara itu, ia melanjutkan bahwa memelihara provinsi dan jalan lokal bertanggung jawab atas unit pemerintahan diri lokal yang relevan.
Menurutnya, dia juga gagal untuk menghapusnya, dan bahkan untuk mengurangi pasta gigi, dan tidak bisa menghilangkannya dan bahkan mengurangi pasta gigi, serta menghilangkan atau bahkan mengurangi pasta gigi.
Diperkenalkan, Indonesia memiliki lebih dari 100 stasiun berat tetapi tidak efektif dalam mengurangi kelebihan. Menurutnya, masalahnya ada di banyak lembaga di Kementerian, tetapi juga mencakup lembaga -lembaga lain seperti Kementerian Perdagangan, Industri, Polisi, Lingkungan, Kementerian Dalam Negeri dan Pemerintah Daerah.
“Hasilnya adalah penegakan hukum, yang tidak konsisten dan masih memiliki kesempatan untuk mengganggu daerah itu,” katanya.
Dia mengatakan bahwa jaringan lebih dari 530.000 km telah dibangun di negara ini dalam beberapa dekade terakhir harus memberikan dasar yang kuat dan kuat untuk pembangunan ekonomi dan sosial bangsa. Namun, katanya, dalam beberapa dekade terakhir, jaringan telah menderita beban besar dan dana pemeliharaan yang tidak pantas.
“Ini adalah masalah yang berlanjut di Indonesia, dan sejauh ini tidak ada formulasi yang tepat untuk bentuk yang disetujui berbagai lembaga untuk menyelesaikannya,” katanya.
Menurutnya, pengembangan infrastruktur industri, perkebunan, pertambangan, makanan dan jaringan dan logistik juga diperlukan. “Ini adalah tantangan dan peluang untuk konstruksi jalan dan investasi dalam menyediakan beberapa jaringan berkapasitas tinggi dan berkualitas tinggi,” katanya.
Perencanaan logistik dan infrastruktur, seperti perencanaan jalan, pengembangan, program investasi dan pembiayaan, juga diperlukan. Menurutnya, saat ini tidak ada rencana transportasi utama terintegrasi yang dapat memberikan referensi nasional untuk intermodalisme dan sistem transportasi yang terintegrasi dan efektif di negara ini.
“Dengan demikian, Indonesia seharusnya tidak lagi mengembangkan dokumen perencanaan nasional, dan setelah satu atau dua tahun, itu akan dengan cepat menjadi sudah ketinggalan zaman karena inisiatif politik terbaru pemerintah telah dimulai dari pemerintah dan belum melihat tren dan fenomena jangka panjang,” katanya. (Ray/jpnn)
